川本信彦の情報 （かわもとのぶひこ）
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久米是志: 1990年に社長を川本信彦に譲り、取締役相談役に退いた。

ジャック＝ブラバム: F2では久米是志、川本信彦らが開発したエンジンを搭載するブラバム・ホンダを駆り、1966年には14戦中11勝という快進撃を演じた。

吉野浩行: 同期には川本信彦、入交昭一郎（大学も同期）がいた。

入交昭一郎: 1990年には川本信彦が社長に就任するのに伴い副社長に就任、同時に本田技術研究所の社長となる。

入交昭一郎: 1965年には、レーシングドライバーで当時プリンス自動車の契約ドライバーだった生沢徹が所有していたホンダ・S600のチューニングを川本信彦らと共に行った。

入交昭一郎: 同期には後にホンダの第4代社長となる川本信彦、同じく第5代社長となる吉野浩行（大学も同期）がいる。

桜井淑敏: そこに突然川本信彦から「お前ちょっと現地に行って様子を見てこい」と言われ、直接F1に関わるようになった。

川本 信彦（かわもと のぶひこ、1936年3月3日 - ）は、日本の自動車技術者。本田技研工業（ホンダ）の第4代社長。東京都出身。東北大学大学院精密工学科修了。

ホンダF1の草創期から携わってきた一人で、第2期ホンダF1時代には総責任者を務めた。また、ホンダ・レーシング・ディベロップメント（HRD）や、無限ホンダ（現:M-TEC）設立者の一人としても名を連ねている。

1963年に大学院を修了し本田技研工業に入社。入社理由は軽飛行機技術者応募広告を見て応募した。入社当初は後にホンダの3代目社長となる久米是志の助手として、ホンダ初の四輪市販車「型式：AS280（後の商品名；S500）」「型式：AK250（後の商品名；T360）」のエンジン開発に携わる。

1964年、当時のF2用1,000ccエンジンを久米と共に開発、翌1965年からヨーロッパF2に参戦するブラバムチームに供給を開始。1966年には久米・川本の手がけたF2エンジンを搭載したブラバムチームの車がF2で開幕11連勝を飾る。この頃F2エンジン開発の傍ら、入交昭一郎らと共に生沢徹が運転するS600のチューンアップを手がけたりもしている。

1968年一杯で第1期F1参戦を終了すると、市販車の設計部門に移動しホンダ・1300やライフ（初代）などのエンジン設計を担当する。しかし、レース車両を手がけたいという思いは強く、1972年（1970年との説もある）の年末にはコスワースへの転職を画策しロンドンに渡り、帰国後すぐにホンダに辞表を提出した。その後2ヶ月ほど出社しなかったものの（その間自宅でレース用エンジンの設計図を描いていた）、最終的に久米是志に慰留される形でコスワースへの転職を断念した。

その後1973年に、ホンダに在籍しながら本田博俊らと共に株式会社『無限』（現：M-TEC）を創業。同年にはFJ1300向けのエンジンを開発して無限から供給を開始する（この時メカニックとして無限に出向した人物に市田勝己（現・株式会社ケーヒン専務）がいた）。1976年には本田技術研究所の取締役になる。

1978年には四輪レースへの本格復帰を狙ってF2用の2,000ccエンジン（ホンダ・RA260E）の開発を開始し、1980年シーズンの半ばからヨーロッパF2選手権へ供給。翌1981年にはジェフ・リースがラルト・ホンダに乗りシリーズチャンピオンを獲得する。同年5月には本田技術研究所の副社長に昇格。続いて1983年にはF1用の1,500ccターボエンジン（ホンダ・RA163E）を開発してスピリットへ供給（1983年シーズンのみ）、第2期F1参戦をスタートさせる。同年の最終戦からはウィリアムズにもエンジン供給を開始。1983年にホンダ本社の常務に就任したことから、翌1984年の夏にはF1エンジンの責任者を桜井淑敏に託す。

1986年には本田技術研究所の社長に就任、ホンダの製品開発の総責任者となる。1989年にはホンダ本社の専務に昇格。翌1990年にホンダの第4代社長に就任。

1992年7月、｢初期の目標を達成した｣ことを理由として、同シーズン最終戦をもってホンダのF1参戦を終了すると表明。実情は1990年末にF1撤退は決定されており、マクラーレンチーム側にも伝えていた。しかしホンダ社内では、参戦継続を訴える社員も多かった。

一方で市販車の分野では、ホンダ初の国産スーパースポーツカーとも評される「ホンダ・NSX」の開発を企画し、1990年の発売にこぎ着けるまで尽力している。

1998年3月、2000年からの第3期ホンダF1の参戦予定を発表。英国にホンダ・レーシング・ディベロップメント（HRD）を設立し、エンジンだけでなくシャシーも含めた『オールホンダ』によるF1参戦の意思を表明。そして同年に社長を退任し、取締役相談役に退いた。しかし、翌1999年には後任の吉野浩行が、諸事情によりこの方針を撤回、B・A・Rへのエンジン供給（サプライヤー）の形でF1に復帰する方針に転換した。

エピソード

社長就任後も現場のF1チームとの関係は深く､アイルトン・セナからも大きな信頼を寄せられており､良き相談相手だったことでも知られている。1989年末に、セナが国際自動車スポーツ連盟（FISA）から厳罰（執行猶予つきスーパーライセンス停止処分）を受け、引退をほのめかした際には、自らセナに電話をかけ『君が辞めるならホンダも撤退する』と伝え慰留し、セナは『自分の進退はMr.カワモトに任せる』と全権を川本に委ねたともいわれる。

当時の会社業績からはやむを得ない判断だが、第2期F1活動からの撤退を社内の反対を振り切り決定したのは、社長である川本であった。しかし、現場出身である川本はF1を愛しており、業績の回復した際はF1へ復帰するタイミングを計っていたといわれ、第3期参戦を積極的に推進したのも川本であった。

元々ホンダは、社内で「（本田宗一郎率いる）本田技研と（藤沢武夫率いる）藤沢商会」と呼ばれるほど、開発・技術部門と販売部門の間で指揮系統が二分されており（これはかつてのトヨタ自動車の「工販分離モデル」を参考にしたと言われている）、部門間を跨いで運営に注文をつけることはタブーとされてきた。そのため社長（歴代技術系から選ばれている）が販売部門のやり方に口を出すことも憚られていたが、川本がそのタブーを破り、社長の元に開発部門と販売部門の指揮系統を一本化したとされる。